Mivel utazzak? I. – Az állam és a távolsági közlekedés

2012. november 12. 16:30

A magyar távolsági közúti közlekedés iparága sokrétű fejlesztésre szorul. Hatékony működése nem csak gazdasági érdekeket takar, hiszen a szektor társadalmi szerepe is igen jelentős. A távolsági közúti közlekedés különböző formáinak jelenlegi helyzete számos kérdést vet fel. Az állam milyen lépéseket tehetne ez ügyben? A piac részéről egy monopolisztikus vagy egy versengő forma lenne előnyösebb? A civil szféra hogyan fejlesztheti a távolsági közlekedést?

Állami szerepvállalás
 
Magyarországon az állami intézmények befolyásolják a közösségi közlekedés-szervezést, amely alól a helyközi és távolsági személyszállítás sem számít kivételnek. Az állam egyrészt szabályozói szerepet tölt be, másrészt pedig tulajdonosként is megjelenik a gazdasági társaságok között. A közgazdasági szakirodalom széles körben elfogadott állítása az, hogy egy vállalat működését alapvetően befolyásolják a tulajdonló jogi vagy természetes személyek jellemzői. Kiemelten fontossá válik ez akkor, amikor a közösségi tulajdon kerül szembe a magántulajdon jellegzetességeivel. Az állam alapvetően eltérő gazdasági és társadalmi célokkal hoz létre intézményeket, ezért az állami tulajdonú vállalatok esetében a megbízó ügynök-probléma más megvilágításba kerül.
 
Az egyes állami tulajdonú vállalatok a széles körben elfogadott nézőpont alapján jóval kevésbé hatékonyak, mint a magánszektor - ez az Ernst & Young szerint viszont egyáltalán nem evidencia. A tanácsadó állítja: az állami vállalatok képesek olyan társadalmi és környezeti célokat is figyelembe venni, amelyre a profitorientált szektor csak ritkán alkalmas. A gyorsan változó környezetben a stabilitás és a hosszú távú növekedés kulcsa lehet egyes stratégiai iparágakban – teszik hozzá.
 
Az állam gyakran bizonyos piaci kudarcok enyhítése érdekében lép piacra: vállalatai útján küszöböli ki vagy kívánja kiküszöbölni a piaci működésből a nem hatékony erőforrás-elosztást, amely szélsőséges esetben akár a piac teljes kivonulása is lehet az adott területről. Ilyen állami szerepvállalás célja lehet a piaci erő koordinálása, a negatív externáliák kiküszöbölése, illetve a gazdaság és társadalom más aspektusait szolgáló közjavak biztosítása is. Az állami kézben lévő vállalatok sok esetben éppen azért nem magántulajdonban működnek, mivel az adott iparág csak veszteségesen tud működni – ez a piaci kudarcok kiküszöbölése miatt áll fenn, amelyet az előnyöknél is említettünk. Az állami tulajdonos céljai a magánvállalatokhoz képest jóval kevésbé tiszták, hiszen a tulajdonosi érték nem feltétlenül a profit maximalizálása, hanem egy annál jóval összetettebb társadalmi-gazdasági célrendszer kielégítése. A célok átláthatatlansága és esetleges ellentmondásossága miatt sokszor jóval nehezebb lesz a megfelelő ösztönzési és  ellenőrzési rendszerek kialakítása is.
 
Az állam az arra felhatalmazott politikai szereplők és intézmények (továbbiakban: politikusok) révén gyakorolja tulajdonosi jogait. A politikusok egyrészt demokratikus keretek között kevésbé képesek hosszabb távú elköteleződésre a meghatározott célok érdekében, másrészt pedig a politikai logika előrébb helyezi a működés elfogadottságát annak hatékonyságánál. Hazánkban a távolsági tömegközlekedési eszközök döntő többségét az állam tartja fenn. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az elterjedt régiók közötti közösségi közlekedési szolgáltatások legnagyobb részét állami tulajdonú vállalatok biztosítják.
 
Magyarországon a helyközi és távolsági tömegközlekedés egyik legfontosabb ága az autóbusz-közlekedés, amelyet alapvetően Volán-társaságok biztosítanak. Magyarországon jelenleg 58 ilyen társaság működik, amelyek az 1989-ben Volán Trösztből jöttek létre. (A korábban szocialista állami vállalatként működő VOLÁN feldarabolódása már a rendszerváltás előtt, 1984-ben megkezdődött.) A fenti társaságok egyaránt foglalkoznak áru- és személyszállítással, ám azokból 24 végez közfeladatként helyközi személyszállítást, amelyet országgyűlési határozat szabályoz.
 
A Volán-vállalatokat tömörítő Volán Egyesülés a kétezres években utasszám alapján a távolsági közösségi közlekedés 69,2 százalékát biztosította, míg ez az arány az utasok által igénybe vett kilométerek számát tekintve 42,7 százalék volt. Fontos megjegyezni, hogy a magas piaci részesedés ellenére a Volán-társaságok jó része gazdasági problémákkal küzd, amely együtt jár a járműpark elöregedésével és rossz állapotával is. Ez Magyarországon tovább súlyosbíthatja az autóbusz-közlekedés 21. század elején tapasztalható trendszerű visszaszorulását. A gazdasági problémák egy része kutatók szerint az állami árszabályozás rendszeréből fakad, mindazonáltal elmondható: ebben közrejátszhatnak az állam tulajdonosi szerepéből fakadó intézményi-szervezeti sajátosságok is.
 
Szabályozói szerep
 
A gazdaságot szabályozó intézmények legfontosabb célja az, hogy a piaci kudarcok kiküszöbölésével növelje a társadalmi jólét összesített szintjét. Ilyen szellemben jelöli ki a gazdasági szabályozás társadalmi szerepét például Kiss Ferenc László is, aki szerint az olyan „tevékenységekkel foglalkozik, amelyek a piacok gazdaságilag hatékony működését hívatottak segíteni olyankor, amikor a szabályozatlan piac valamilyen módon hibásan – azaz társadalmi szempontból az optimálisnál rosszabbul – működik vagy működne”.
 
A szabályozásra a nagyobb lobbierővel rendelkező iparági szereplők tudnak hatást gyakorolni, így az természetszerűleg az ő érdekeik szolgálatába állítható. Ez azt jelenti, hogy a szabályok sokszor az ő járadékszerző pozícióikat biztosítják, azok pedig ellentétesek lesznek a fogyasztók és a szélesebb értelemben vett társadalom érdekeivel. E jelenség meglehetősen tisztán összeegyeztethető a vállalkozás-adminisztráció hatásaival, növeli az iparágba való belépési korlátokat és a nagyobb piaci erővel rendelkező szereplőknek kedvez. A (túlzott) állami szabályozással kapcsolatos szkepszist erősítheti az a számos közgazdász által leírt jelenség, hogy az leginkább a politikusok és a bürokratikus intézményrendszer működtetőinek érdekeit szolgálja.
 
Ezt a szabályozás öncélúságának nevezhetjük, amely például a következő formákban jelenhet meg: politikai nyerészkedés (kampánycélok, szavazatmaximalizálás, intézkedések anyagi támogatások reményében), illetve bürokratikus visszásságok (vesztegetés, hatalmi pozíciók kiépítése).
 
Árszabályozás Magyarországon
 
A magyarországi állami tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalatok díjszabását az érintett minisztérium határozza meg az árak megállapításáról szóló 1990. évi LXXXVII. törvény alapján. Ennek értelmében a szabályozónak az árak meghatározását úgy kell végrehajtania, hogy az érintett gazdasági társaság nyereségesen végezhesse el tevékenységét. A gyakorlatban ez mégsem valósulhat meg, amelynek oka egyrészt a politikai logika: az árak meghatározásakor az infláció visszaszorítását, illetve különböző szociális célokat előtérbe helyező megfontolások kerülhetnek előtérbe. Tovább rontja a Volán-társaságok nyereségességét az, hogy a kedvezményes menetdíjjal, illetve díjmentesen utazók után járó menetdíj-kiegészítést „a társaságok nem a valós utazások után, hanem a fizető utasok után országosan egységes átlagkulcs alapján kapják”
 
A magyar közúti távolsági tömegközlekedésben az állami szerepvállalás két oldalról valósul meg: állami árszabályozás van érvényben és a piacon jórészt állami tulajdonú vállalatok fejtik ki tevékenységüket. A társadalmi hatékonyság szempontjából ez legalábbis kérdéses, hiszen a piaci koordinációs mechanizmusok hiánya rontja a gazdaságosságot; a specifikus, társadalmi és környezeti szempontokat viszont az állam különböző sajátos jellemzők miatt Magyarországon nem tudja figyelembe venni. A hatékonyság és fenntarthatóság növelése érdekében ezért érdemes megvizsgálni a verseny- és civil szektorok által kínált megoldásokat, amelyek hatékonyan egészíthetik ki, vagy helyettesíthetik az állami struktúrákat.
 
A cikk második része e lehetőségeket vizsgálja.
 
*
 
Kétrészes, távolsági közúti közlekedést elemző cikkünk Hoffmann Janka, Füzes Dávid, Kukovacsec Veronika és Zulik Ákos „Társadalmi felelősségvállalás és hatékonyság a piaci, állami és civil szférában – A távolsági közlekedés magyarországi esete” című munkájára épül, amely 2012-ben készült a Budapesti Corvinus Egyetem számára.
A bejegyzés trackback címe: http://csr.mandiner.hu/trackback/5368