Mivel utazzak? II. - Piac és civilek a távolsági közlekedésben

2012. november 21. 14:00

A távolsági közúti közlekedésről szóló cikkünk második része a szektorban lehetséges piaci és civil szerepvállalást elemzi. Mitől jó az OrangeWays? De miért nem terjedhet el szélesebb körben ez a modell? Lehetséges-e a stoppolás intzéményesítése? Ha választ szeretne ezekre a kérdésekre, lapozzon.

Piaci kilátások
 
A távolsági közlekedés piaci alapra való helyezésének számos előnye lehet – az egyik legfontosabb ezek közül a gazdaságosság. A magántulajdon bevonásával a piaci és közszolgáltatási feladatok elkülönülnek, a vállaltok működése pedig átláthatóbbá válhat. A piaci működés általában kevésbé társadalmi jellegű, mint az állami tulajdonban lévő vállaltok  – ezért különböző jóléti igények kielégítése kérdésessé válhat, egyes vonalak bezárásra kerülhetnek. Egyes esetekben pedig a piaci alapú működés paradox módon növelheti a szektor közfinanszírozási igényeit is. 
 
A felelős vállalat egyik fontos feladata, hogy egyes társadalmi igényeknek is megfeleljen. A távolsági közlekedési vállalatok piaci alapon működő vállalatokká való átmenete csökkenti a társadalmi szükségleteknek való megfelelést, ezért szükség van megtalálni egy közös pontot a piaci alapú működés és a személyszállítás társadalmi jellege között.  A távolsági közlekedéssel foglalkozó magánvállalatok száma elhanyagolható, csupán néhány cégnek sikerült piacra lépnie. Ezek közül az egyik legismertebb az Orangeways, amely belföldi és nemzetközi személyszállítással foglalkozik. A cég küldetése az, hogy fapados áron biztosítson minőségi szolgáltatást fogyasztóinak. A vállalat számos nemzetközi járat mellett a vállalat Baja város tömegközlekedését is szervezi.
 
A cég működése során számos konfliktusba került a monopóliumszerűen működő Volán-társaságokkal. Ennek egyik példája a BKV 2009-es midibusztendere, amelyben az Orangeways a legkedvezőbb ajánlattevő volt. A cég 2010 novemberében meg is nyerte a pályázatot – e döntést azonban visszavonták „elháríthatatlan külső ok” miatt. A Volán erős monopóliuma fontos tényező lehet abban, hogy az Orangeways-nek (Baján kívül) nem sikerült belföldi távolsági szállítási tevékenységet folytatnia a szükséges állami engedélyek hiánya miatt.
 
Piaci alapú közlekedési rendszer csak rugalmasabb állami szabályozás esetén valósulhat meg – új belépők esetén a piac hatékonyabbá válhatna, a fogyasztók kedvezőbb alkupozíciója kedvezőbb árakban és  jobb minőségben testesülhetne meg. Az állam szabályozása persze nélkülözhetetlen ezen a területen, viszont a szabályozásnak nem ideális egyetlen cég előnyeit biztosítania. Bizonyos mértékű árszabályozás, illetve a menetrendek hatékony kialakítása több magánvállalat esetében is fontos állami marad.
 
Megjelenhet-e civil szféra?
 
A civil szféra ma is a távolsági közlekedés számos területén jelenik meg. Ennek egyik legnépszerűbb formája a stoppolás, amely hosszú múltra tekint vissza. E szokásnak egyre csökkenő tendenciáját látjuk, amelynek egyik oka, hogy az egy főre jutó autók számának növekedése lehet. Ezen kívül tapasztalható egyfajta az általános bizalmatlanság mind a stopposok, mind az őket felvevő autósok részéről. Bár egyre kevesebb embert látunk az út szélén kitett kézzel, még létezik ez a szokás, mitöbb, a spontán fuvarokon kívül formálisan is jelen van.
 
Létrejöttek olyan internetes felületek, ahol egymásra találhatnak az utasokat felvenni hajlandó autósok, és az stoppolás kalandját választó utazó. Ezt nevezik „telekocsinak”. Egy olyan autós, furgonos vagy kamionos, aki hosszú távra megy és van üres hely a járműben, felmegy az adott honlapra, és megjelöli az indulási pontot, hogy mi a célállomása, és hány fő befogadására képes. Az ajánlatok között az idegen autókba beszállni kívánók válogathatnak. A járműtulajdonosok általában felszámolnak egy bizonyos összeget az utazásért cserébe, ezzel csökkentve az üzemanyagra elköltött költségeiket. 
 
Az első ilyen, és még ma is érvényben lévő internetes oldal az utazas.com. Itt egy fórumszerű megoldást alkalmaznak arra, hogy az utazás résztvevői hogyan tudják megbeszélni egymás között a részleteket. Ennél valamivel kiforrottabb az elviszem.com, ahol számos részlet kiderül az utazás körülményeiről. Az oldal segít kiválasztani az utazás tervezett időpontjához képest legközelebbi fuvart, megmondja hány órakor tervez az autó indulni és még a vezető nemét is ki lehet deríteni. Telekocsi platform még más, különféle előnyökkel rendelkező oldalakon is megjelenik, mint például a magyar oszkar.com vagy a nemzetközi fuvarozásokat ajánló myrideboard.eu.
 
Mivel az üzemanyagárak rohamosan növekednek, érdemes megnézni, hogy pontosan hogyan is éri meg az utazásnak ezen formája. Összehasonlítva a vonattal vagy az autóbusszal való utazást, a három közül melyik éri meg a legjobban? Vegyünk egy olyan példát, amiben felnőtt emberek utaznak Budapest és Győr között. Egy átlagos fogyasztású autó ezt a 130 kilométer hosszú távot körülbelül másfél óra alatt teszi meg. Az utazás költségét 444 forintos benzinár mellett körülbelül 5200 forintra becsülhetjük. Ezt az utat persze autópályán tettük meg és a költségek között nem szerepel a matrica ára. Ez minimum további legalább 3000 forintot jelent 10 napos matrica esetén.
 
Ugyanezt az utat távolsági busszal megtenni 2520 forintba kerül az új árak szerint és egy óra 50 percig tart az út. A Budapest-Győr távolság megtétele vonattal 2500 és 2900 forintba kerülne teljes árú jeggyel. Az utóbbi ár az intercity jegyeket mutatja és így körülbelül 1 óra 26 perc alatt lehet elérni a célállomásra, míg a gyorsvonat 2 óra alatt ér oda. Ezeket az adatokat összeszedve nézzük meg, hogy melyik forma bizonyul a legelőnyösebbnek. Amennyiben a jármű megfelelően van kihasználva,a jelenlegi benzinárak mellett is az autós közlekedés az ideális opció.
 
Két személy már kevesebbért és ugyanannyi idő alatt jut el Győrbe, mintha Intercity vonattal utazna. Három főnél már megéri egyértelműen megéri autóba ülni, amennyiben az egyéb utazási formák teljesárú jegy vásárlásával járnának. Mitöbb, az autópálya matrica megvásárlásával számolva se sokkal drágább a fuvar, mint más eszközzel lenne: így 2733 forintra jönne ki. Négy fővel számolva pedig egyértelműen az autó a legolcsóbb és ezzel a leghatékonyabb megoldás. A tanulóknak 4 fő alatt nem éri meg autóba szállni, és csak öt fővel számolva lesz gazdaságosabb. 
 
*
 
Kétrészes cikkünk konklúziója, hogy a távolsági közlekedés jellege miatt ugyanakkor az állam szerepvállalása tagadhatatlanul nélkülözhetetlen, ugyanakkor a civil és a versenyszféra megjelenése egyértelműen hatékonyabb iparágat hozhat létre. Az Orangeways példáján látható, hogy privát kezdeményezések igenis eredményesek lehetnek a távolsági közlekedés piacán - ahol a terjeszkedést nem hátráltatják bürokratikus korlátok.Ezeket sokszor az állam tulajdonában levő vállalat érdekei indokolják.
 
Optimizmusra ad okot ugyanakkor néhány, a civil szférából származó kezdeményezés megjelenése – például a telekocsizás. A modern, formálisan szervezett stoppolás megfelelő kihasználtság mellett mind gazdasági, mind kényelmi szempontból optimálisabb utazási formának bizonyul a tömegközlekedés alternatíváival szemben. Rendszerszinten a legjobb megoldás talán az állami, a piaci és a civil szférák hatékony összehangolása. Ha ez megvalósul, akkor a távolsági közlekedésben komoly fejlesztési lehetőségek aknázhatóak ki.

Kétrészes, távolsági közlekedést elemző cikkünk Hoffmann Janka, Füzes Dávid, Kukovacsec Veronika és Zulik Ákos „Társadalmi felelősségvállalás és hatékonyság a piaci, állami és civil szférában – A távolsági közlekedés magyarországi esete” című munkájára épül, amely 2012-ben készült a Budapesti Corvinus Egyetem számára.

A bejegyzés trackback címe: http://csr.mandiner.hu/trackback/5369